Med jämna mellanrum slår en debattör i Sverige ett slag för någon form av transportsystem byggt på högbana.
I september, till exempel, argumenterade Sture Howding i ett inlägg på DN.Åsikt för att trafikkaoset skulle kunna byggas bort med monorail. Nu menar Johan Landgren på SVT Opinion att spårtaxi skulle kunna ge ett viktigt bidrag i klimatarbetet.
Lite förenklat skulle monorail kunna beskrivas som spårbuss, och spårtaxi som trafik med mindre enheter/fordon/farkoster på spår över marknivå.
Människan har i alla tider använt sig av markplanet för sin vistelse och sina transporter. För cirka 150 år sedan började det bli trångt om utrymme i gatuplanet i världens större städer så man började utnyttja utrymmet nedan mark. London var först ut med att bygga tunnelbana.
I våra dagar börjar det nu så smått bli trångt om utrymme även under mark i de stora städerna. Då blir det naturligt att vända blickarna uppåt och utnyttja utrymmet ovan mark.
Landgren ger exempel på genomförda projekt inom högbanetekniken ute i världen. Här ger jag exempel på bakslag.
- Det internationella flaggskeppet inom monorail, Sydney Monorail, öppnades för trafik år 1988. Sommaren 2013 stängdes och monterades den ner.
- Den färskare Las Vegas Monorail som öppnades år 2005 har dragits med ekonomiska problem sedan dess.
Johan Landgren förespråkar inte monorail utan minivarianten av högbana, nämligen spårtaxi, kan någon invända.
Då tittar vi på spårtaxi i Sverige, och det är främst den politiska aspekten som jag vill utveckla här.
Redan under 1960-talet väcktes de första tankarna på högbanelösningar i Sverige. Till dags dato har i stort sett samtliga av våra största tio städer blivit föremål för omfattande utredningar och planer för högbana inne i innerstäderna.
I SIKA-rapport 2006:1, som jag själv är huvudförfattare till, finns illustrativa datorkonstruerade bilder som visar hur en högbana utmed Götgatan i Stockholms skulle kunna se ut.
Samhällsekonomiskt kan sådana kalkyler ofta räknas hem om man tar med besparat utrymme i markplan. Därför har också projektidéerna drivits på.
När man har nått den politiska nivån har det emellertid alltid tagit stopp. Detta beror på att politikerna ryggar inför den insyn i privata bostäder som högbana skulle ge upphov till. Om detta argument kan mycket sägas.
Jag nöjer mig med att konstatera att det är ett faktum att högbana i Sverige politiskt stoppas inom tätbebyggt området på grund av insynsproblematiken, och utanför tätbebyggt område finns ingen anledning att bygga högbana eftersom trängseln i markplan där inte är tillräckligt omfattande.
Den som vill nå framgång med högbana i Sverige måste först ändra politikens inställning till insynsproblemet.
