Makassar Highways ägare är det japanska börsnoterade rederiet K-line, ett av världens största med över 500 transportfartyg och en årlig omsättning på runt 100 miljarder kronor. Vi får tag på en av bolagets representanter via en dålig telefonledning till Tokyo.

– Vi kommer att betala om vi är finansiellt ansvariga.

Han hänvisar sedan vidare till bolagets PR-byrå MTI Network i London.

– Företaget är fullt försäkrat och fartyget är fullt försäkrat så alla legitima krav som uppstår på grund av en olycka kommer att täckas, säger William Marks vid MTI Network.

Staten fick betala

Vid tidigare stora oljeutsläpp har rederierna och deras försäkringsbolag bara behövt betala en del av saneringskostnaderna. Och det först efter långa skadeståndsprocesser. De långsiktiga miljökostnaderna blir däremot helt obetalda.

När kinesiska bulkfartyget Fu Shan Hai sjönk utanför Bornholm 2003 läckte 1 200 ton olja ut och täckte Österlens stränder. Totalkostnaderna var runt en miljard kronor. Flera år senare betalade rederiet 29 miljoner kronor i skadestånd till svenska staten, det täckte drygt hälften av saneringskostnaderna.

När lastfartyget Golden Trader kolliderade 2011 utanför Danmarks kust hamnade stora mängder olja i vikar och sund runt Tjörn. Försäkringsbolaget betalade till slut 105 miljoner kronor till svenska och danska staten vilket även då var drygt hälften av kostnaderna för saneringen. Resten fick skattebetalarna stå får.

Stora miljökostnader

K-lines PR-konsult William Marks får frågan om hur han ser på att rederierna historiskt sällan betalar hela kostnaden för större oljeutsläpp.

– Det beror på den specifika situationen, säger han.

Utöver kostnader för skador på fartyget och saneringskostnaderna uppstår ofta stora långsiktiga miljökostnader för skador på naturen. Men de är sällan medräknade i skadeståndsprocesserna.

Jonas Pålsson, utredare på Havs- och vattenmyndigheten, anser att den officiella prislappen för oljeutsläpp oftast är allt för låg.

– Miljökostnaderna är ofta höga, säger han.