På fredagen kom haverikommissionens första rapport efter olyckan, men ännu har ingen haveriorsak fastslagits.

Enligt Haverikommissionens nya rapport som presenterades på en presskonferens på fredagen, så var det omöjligt för en människokropp att klara en frontalkrock i planets hastighet.

-Vid kollisioner i höga hastigheter skadas människokroppen både genom direkt våld samt den tryckökning som uppstår i kollisionsögonblicket. Vid denna typ av trauma sker fortplantning av energi vilket leder till sönderfall av kroppens vävnader, säger Agne Widholm, som lett utredningen för Haverikommisionen.

Frågade om vädret minuter innan kraschen

Samtidigt avslöjas detaljerna kring händelseförloppet bara minuter innan kollisionen. Bland annat konversationerna mellan planet och de olika flygledningscentralerna och flygplatsen i Kiruna där planet skulle landa.

Bara två minuter innan den våldsamma kraschen är tonen lugn mellan besättningen och flygtornet i Kiruna.

Besättning:”Vi är 50 miles (92,6 km, reds.anm.) från landningsbanan. Önskar en visuell inflygning när vi närmar oss.”

Flygtornet godkänner därefter att planet får fortsätta färden mot flygfältet, och att planet ska sjunka i höjd. Det är drygt en och en halv minut kvar tills kraschen.

Besättning:”Vi sjunker till Flight Level 70, hur är senaste vädret hos er?

Flygtornet svarar med att beskriva att det är 2 grader varmt och att vinden blåser elva meter per sekund. Bromsförutsättningarna är bra.

Besättning:”Bekräftar vädret...”

Därefter blir det helt tyst. Trots flera försök från flygtornet att kontakta militärplanet så får man inget svar.

När nu den första delen av haverirapporten kommer så ger den dock inga svar på varför planet kraschat. Däremot ger den indikationer på olika saker som kan ha spelat in.

Höjdfrågan kan vara avgörande

En viktig fråga för haverikommissionen är varför Herculesplanet flög på den höjd det gjorde vid olyckstillfället, cirka 2.000 meter över havet.

-Frågan är vad man gör på den höjden. Man har ju lämnat flyghöjden och sjunkit mycket tidigare än vad man skulle ha gjort, säger Agne Widholm, Statens haverikommission, som lett utredningen.

Orsaken till det är inte klarlagd. Haverikommissionen har studerat radiokommunikationen mellan flygplanet och trafikledningen i Sverige och ställt sig frågan om något missförstånd eventuellt uppkommit.

Men något svar har man ännu inte kunnat ge.

De norska Herculesplanen har ett terrängvarningssystem (TAWS) som slår larm om något hinder dyker upp i flygriktningen.

Terrängdatabasen har dock begränsad information norr om den 60:e breddgraden (i höjd med Uppsala). Flygs planen norr om breddgraden så finns en funktion som gör att TAWS i normalläget varnar piloten, för att göra denne medveten om att det inte går att lita på terrängvarningssystemet.

Om varningarna upprepas och blir störande för besättningen kan TAWS användas i så kallat taktiskt läge.

En teori är att besättningen på det kraschade planet valt det läget.

-Hade man använt normalläget, då tror vi att man hade avbrutit och stigit, säger Agne Widholm.

Saknade terrängbeskrivning på Sverigesidan

Färdplanen för Herculesplanet hade gjorts av en planeringsavdelning inom det norska försvaret. På en så kallad lågflygningskarta fanns rutten inritad med en heldragen svart linje.

Längs rutten på kartan fanns textavsnitt med information. På den norska sidan av gränsen angavs minsta terrängfria höjd med en marginal på 200 fot. På den svenska sidan fanns ingen sådan information.

Planet var på väg från Evenes utanför Narvik till Kiruna när det kraschade.