”Vätgasbilen” är en elbil där batterierna är utbytta mot en gastank och en bränslecell. I bränslecellen omvandlas energin i vätgasen med hjälp av luft till elektricitet som driver bilens motor. Dessutom uppstår värme samt ”avgaser” i form av rent vatten.

En bränslecellsbil har i dag en verkningsgrad på ungefär 50 procent. Därmed betydligt bättre på att ta tillvara energin än förbränningsmotorer (bensin, diesel, etanol, fordonsgas) men sämre än en batteridriven elbil, där över 80 procent av energin används till att driva bilen. Å andra sidan är räckvidden bättre – upp emot 70 mil på en tank vätgas. För att en batteribil ska nå lika långt på en laddning krävs mycket stora och dyrbara batterier.

För godstransporter ser bränsleceller ut som en bättre lösning än de enorma batterier som behövs för att driva en elektrisk långtradare. En annan fördel är en vätgastank fylls på några minuter medan en batteribil tar många timmar att ladda. Vid snabbladdningsstationerna kan det bli kö och väntetid när antalet användare ökar.

Trots att det snackats om bränslecellsbilar i mer än 30 år är det inte fler än ett fyrtiotal som rullar på de svenska vägarna. En orsak har varit att bilarna inte gått att få tag på, och om det hade gått hade den billigaste kostat minst 750 000 kronor. En annan orsak är att det bara finns fyra orter i Sverige där det går att tanka vätgas. Skulle macken vid Arlanda vara ur funktion ligger närmaste alternativ i Sandviken, sexton mil och nästan två timmars körning bort.

Norge Danmark och Tyskland ligger betydligt längre fram. Nu vill man bygga upp ”korridorer” av tankställen så att det åtminstone ska gå att köra sin bränslecellsbil längs de större vägarna utan att riskera att bli stående med tom tank. Leder utvecklingen gör Japan, där det finns en nationell strategi för att bygga energisystem på vätgas.

Men att bygga upp en ny fungerande transportkedja och fler tankställen för vätgas skulle bli mycket dyrt. Vätgas är skrymmande och svår att hantera och transportera.  Mycket pengar måste också investeras  i forskning och utveckling. Mycket talar för att vätgas och bränslecellsdrift kommer vara dyrare än batteridrift under lång tid framöver.

Samtidigt kommer även batteridrivna elbilar kräva stora investeringar och en delvis ny infrastruktur i takt med att de blir fler. Elnäten i de flesta städer inte har nämligen inte tillräcklig kapacitet för att ladda så många bilar.

Det troliga framtidsscenariet är att båda fordonstyperna kommer existera parallellt. Batterifordon för kortare resor och bränsleceller för tyngre och mer långväga transporter.

Vätgas är ingen energikälla utan en energibärare som kan lagra exempelvis solenergi. Samtidigt förbrukas energi vid produktionen, när vattenmolekylen spjälkas upp i syrgas och vätgas. 30-40 procent av energin försvinner under processen i form av värme.

Även i bränslecellen går energi förlorad. I en bil kan det vara en fördel då överskottsvärmen kan användas för att värma kupén, något som en batteribil inte kan utan att förlora räckvidd. Bränsleceller kan även användas i annat än fordon – exempelvis till att lokalproducera el och samtidigt värma bostäder.

Även i tunga industriprocesser kan användningen av vätgas komma att spela en viktig roll för att minska klimatpåverkan. Det gäller bland annat ståltillverkning och i cementindustrin, som i dag ligger bakom stora utsläpp av växhusgaser.

Om vätgasproduktionen är miljöskadlig eller inte beror på hur elektriciteten som används vid tillverkningen är producerad. I dag framställs vätgas främst från naturgas, vilket skapar stora utsläpp. I framtiden är tanken att överskott från vind- och solkraft ska lagras i form av vätgas. Förespråkarna talar om hur ett vätgassamhälle ska ersätta dagens petroleumsamhälle.