Förra året var flyghistorens säkraste. Flygbolagens internationella organisation IATA räknar att 37,6 miljoner flygningar ägde rum.
– Allt fler plan finns i luften, allt fler flyger, då kan vi se att det har blivit säkrare. Ser vi till hur många som färdas är flyget fortfarande, trots olika hot som existerar, det i särklass säkraste färdmedlet i alla kategorier, säger Christer Åström, flygexpert och journalist som bevakat frågan om flygsäkerhet under många år.
Samtidigt har det inträffat flera fruktansvärda incidenter inom den kommersiella flygtrafiken under de senaste åren. Till räkningen kan nämnas Malaysia Airlines MH17 som sommaren 2014 sköts ner över Ukraina; Germanwings 9525 där piloten i mars 2015 tog livet av samtliga ombord i ett planerat självmord mot en bergvägg i Alperna; den ryska Metrojet KGL 9268 som i oktober 2015 misstänks ha sprängts över Sinaiöknen i Egypten.
Fler incidenter på hög höjd
Gemensamt för dessa tre katastrofer är att de inte omnämns i olycksstatistiken – eftersom de rubriceras som annat än olyckor.
Jan Ohlsson, flygexpert och chefredaktör på Travelinsider, menar dock att vi kommit så nära noll det går när det gäller flygolyckor.
– Men vi står inför en ny typ av hot: terror, klimathot, drönare och litiumbatterier – det är alla nya faror.
Till skillnad mot äldre dagars incidenter som till stor del inträffade vid start och landning inträffar dagens flygincidenter i större utsträckning på högre höjd.
– Det gör dem i sig mindre överlevnadsbara.
”Arbetar inte 100 procent med flygsäkerheten”
Men flygincidenter som beror på ovanstående orsaker är något som samtliga aktörer inom branschen – flygindustri, -bolag och myndigheter – är överens om att komma tillrätta med. Värre är det med problem som branschen inte kan enas kring.
– Till exempel när det kommer till frågor om integritet – pilotens hälsa och att kunna sända svarta lådans signaler, säger Jan Ohlsson.
I debatten som följde efter självmordskraschen, då Andreas Lubitz med vilje kraschade Germanwings-planet i Alperna, fanns de som menade att piloter borde granskas hårdare, medan facket värnade om sina medlemmars privatliv.
Likaså, invänder Jan Ohlsson, hade den nu pågående eftersökningen i Medelhavet kunnat underlättas om all flygdata sänts direkt till marken, istället för att som nu spelas in i svarta lådor som först måste lokaliseras och bärgas.
– Man arbetar inte 100 procent på att förbättra flygsäkerheten. Det går för trögt, säger han, och menar att det handlar om att olika parter inom industrin måste enas för att det ska kunna ske en utveckling.
”Rent tekniskt är flygplanen fantastiskt bra”
Elfte september-attackerna innebar ett uppvaknande för flygsäkerheten världen över, varpå en rad åtgärder följde. I Nordamerika infördes en ny tjänstemannagrupp: ”air marshal” – beväpnade säkerhetsvakter i kabinen.
– Den vägen valde man inte i Europa. Däremot enades tillverkare och flygbolag om säkerhetsåtgärder ombord där man konstruerade speciella säkerhetsdörrar mellan kabin och cockpit, säger Christer Åström.
När det gäller haverier i största allmänhet så har antalet incidenter som beror på tekniska fel gått ner avsevärt sedan 1970-talet.
– Tekniska fel som orsak till ett haveri är försvinnande, rent tekniskt är flygplanen fantastiskt bra, säger Christer Åström och pekar på att det aldrig varit så säkert att flyga som nu.
Så ska flygrädda tänka
Hur bör en flygrädd person resonera då?
– Flygrädsla kan ta sig väldigt många uttryck. En del känner obehag, men de flyger ändå. Andra är fullkomligt paniska och kan överhuvudtaget inte tänka sig att sätta sin fot i ett flyg.
Det gäller att vara förnuftig och se till statistiken?
– Ja, det finns en väldig massa att gå på. Rent statistiskt måste du flyga 29.000 varv runt jorden för att ens komma i närheten av en incident, säger Christer Åström.
Flygexperten Jan Ohlsson instämmer:
– Att flyga är fortfarande det säkraste transportmedlet. Det är i alla fall säkrare än att resa till och från flygplatsen, med en lokalfärja i Filippinerna och definitivt mycket säkrare än att ta bilen – i alla länder.