Allt ljus på elbilarna. Så har det varit de senaste åren. Men på vägen mot politikernas mål om en fossiloberoende fordonsflotta redan år 2030 ser elektrifieringen inte ut att räcka ända fram. Elbilar är ännu så länge dyra, och skulle de bli många fler orsakar de nya behov av laddstolpar, batteriåtervinning och ökad kapacitet i elnätet. Åtgärder som inte är gratis.
Och faktum är att det länge funnits ett sätt att minska koldioxidutsläppen betydligt snabbare: Att bygga om bilar som redan är i trafik och köra dem på förnybara bränslen.
Utsläppsminskning
I dag finns ungefär fem miljoner personbilar i Sverige. Drygt hälften går på bensin. De flesta av dessa kan, efter justeringar, köras på etanolbränslet E85 i stället. Då skulle utsläppen av fossil koldioxid från dessa bilar i ett slag minska med mellan 50 och 80 procent, beroende på hur och var etanolen är tillverkad.
Potentialen är alltså stor. En miljon konverterade bilar innebär minskade koldioxidutsläpp med minst en miljon ton om året. Mer än vad dagens batteribilar och laddhybrider mäktar med tillsammans.
Själva konverteringen är enkel, ofta räcker det att installera en sensor och programmera om bilens bränsleinsprutning. Den kostar mindre än 10 000 kronor och bilen blir klar efter 2-3 timmar på verkstad. Infrastrukturen i form av E85-pumpar finns över hela landet och är sedan länge betald.
En enkel åtgärd som kan ge rejäla resultat och dessutom är billig borde vara en dröm för politikerna. Frågan man ställer sig är varför inte någon har plockat denna lågt hängande frukt?
Tappade bollen
Med utspelet om en bygg-om-bonus på 5 000 kronor (hälften av det förlöjligade bidraget till elcyklar) verkar Miljöpartiet ha insett att infrastrukturen som byggdes upp under etanolboomen snart kan vara borta. De tankställen partiet tvingade fram 2005, genom den hårt kritiserade pumplagen, står oanvända eftersom knappt några bilister kör på E85 längre. En efter en plockas de olönsamma pumparna bort då ingen tankar från dem.
Fiaskot är varken tekniskt eller miljömässigt. Det beror på att svenska politiker tappade bollen.
Först glömde de etanolen för att i stället, likt många andra, bedåras av bränslesnåla ”rena” dieselbilar. När dessa föll i onåd på grund av sina bevisligen dödliga avgasutsläpp, ställdes samtliga ekonomiska styrmedel om för att i stället stimulera elbilsförsäljningen:
- I den så kallade Supermiljöpbilspremien fick den som köpte en elbil bidrag på upp till 40 000 kronor. Bilar som gick på biobränslen blev utan bidrag och, föga förvånande, såldes knappt några alls.
- Dagens Bonus Malus-system ger bonus på upp till 60 000 kronor till renodlade elbilar. De etanolbilar som till äventyrs säljs får inte någon bonus alls (men slipper åtminstone betala malus – tilläggsskatt).
Den mest avgörande förändringen kom emellertid 2015 med etanolskatten. Över en natt blev förnybar E85 klart dyrare att köra på än den fossila bensin som skulle fasas ut. När skatten togs bort 2018 var marknaden för etanolbilar borta. Stendöd.
Finskfranska föregångare
Frågan är hur mycket Finland varit förebild för Miljöpartiets utspel. Där får den som bygger om sin bensinbil till etanoldrift ett bidrag på 2100 kronor. Finland är också ett av få EU-länder där koldioxidutsläppen per körd kilometer fortsatt att minska, i många andra länder har de vänt upp igen.
Frankrike betalar ut en konverteringspremie på närmare 11 000 kronor när äldre bilar byggs om eller byts ut, dessutom får ägaren bonus på skatten. Två orsaker till etanolsuccén i landet – den tredje är att fransk E85 kostar mindre än åtta kronor litern.
Etanol är inget perfekt bränsle, långt ifrån. Men i väntan på framtidens fordon kan det fylla en viktig funktion för att minska klimatpåverkan.
Frågan är om våra politiker klarar att hålla i bollen den här gången?
Fakta om fordonsetanol och E85
- Etanol – vanlig sprit – är i särklass världens mest använda biobränsle (73,2 procent) framför växtbaserad biodiesel RME /FAME (22,2 procent) och förnybar HVO-diesel från avfall (4,6 procent).
- Etanol kan tillverkas genom jäsning av en mängd olika råvaror, bara de innehåller stärkelse. Vanligast är rester från tillverkning av rörsocker, men även spannmål.
- Det går också att tillverka etanol av avfall – exempelvis rester från livsmedelsindustrin. Genom särskilda processer går det även att omvandla cellulosa från exempelvis hö och sågspån till alkohol.
- Tillverkas etanol av grödor som annars skulle blivit mat är klimatnyttan starkt ifrågasatt. Enligt forskare är det slöseri med resurser och gör mer skada än nytta för klimatet. Dagens etanoltillverkning följer hållbarhetsregler och krav på godkända råvaror för att certifieras.
- Den största etanoltillverkaren i Sverige kan av tre kilo vete producera ett kilo etanol, ett kilo proteinrikt djurfoder och ett kilo kolsyra – som säljs vidare till livsmedelsindustrin.
- En stor del av världens etanol används för låginblandning i bensin för att på så sätt minska koldioxidutsläppen. I Brasilien blandar man i 22 procent etanol, i USA är det tillåtet med 15 procents inblandning och i flera EU-länder säljer man E10-bensin med 10 procent etanol. I Sverige är det 5 procent etanol i vanlig bensin.
- Etanol innehåller mindre energi än motsvarande mängd bensin. En etanolbil drar därför ungefär 25 procent mer bränsle per kilometer. Tack vare lägre pris har E85 oftast ändå varit billigast att köra på med undantag för åren 2015-2018 då politikerna införde en särskild etanolskatt som nu tagits bort.
- Utsläppen av fossil koldioxid från E85 är i dag ungefär mellan 60 och 80 procent lägre än från bensin. Många av dagens bensinbilar går enkelt att bygga om till etanoldrift. I Finland och Frankrike betalas bidrag till den som konverterar sin bil.
- Etanol är inte särskilt effektivt som fordonsbränlse. Mycket energi går förlorad i tillverkningen och förbränningen, särskilt om man jämför med elektriska fordon. Men eftersom både bilarna och infrastrukturen i form av transporter och tankställen redan finns på plats, skulle det vara ett relativt billigt sätt att snabbt minska koldioxidutsläppen från den svenska bilstrafiken.