36 ton vete rullar in med en långtradare till fabriken. En av dagens 60 laster. Den här fabriken skulle ensam kunna försörja i princip alla svenska etanolbilar med bränsle.
Men eftersom skatten på alla drivmedel är hög i Sverige, med väldigt liten hänsyn till vilka miljöprestanda drivmedlen har, så går det mesta på export. I många andra länder betalar man mer för etanol med riktigt låga utsläppsvärden.
På macken vid infarten till Norrköping ett par kilometer bort säljs importerad etanol med mycket sämre klimatvärden.
– Det är egentligen jättekonstigt och ger en massa onödiga transporter hit och dit, men vi får bättre betalt i Tyskland, säger Carl von Schantz, energichef på Lantmännen som äger Norrköpingsfabriken.
Stor hembränningsapparat
Att klimatbelastningen från etanolen i Norrköping räknas så låg beror på flera faktorer. Det börjar med strikta krav på konstgödsel, och klimatbelastning från gårdarna där vetet odlas. Själva odlingen är ofta den största klimatpåverkan från biodrivmedel.
Sedan kommer fabriken som ser ut som en gigantisk hembränningsanläggning, med jättehöga destillationstorn. Här kokas en mäsk av vetet, vilket drar mycket energi.
Utomlands eldar man ofta med naturgas, eller till och med brunkol. I Norrköping används spillvärme från kraftverket några hundra meter bort som eldar biomassa.
Man försöker också ta vara på hela grödan. Av tre kilo vete blir det ett kilo etanol, ett kilo proteinrikt foder till lantbruket av de delar av vetet som inte behövs för etanolen och till sist – ett kilo kolsyra.
Utvinner koldioxid
När mäsken jäser bildas koldioxid. Långa rör fraktar gasen till en anläggning intill som tillverkar kolsyra, som säljs till livsmedels- och läskindustrin.
– Det blir en bra koldioxidsänka som minskar utsläppen med ytterligare 20 – 25 procent, säger Carl von Schantz. Totalt kommer vi ner i cirka 90 procent minskade utsläpp jämfört med bensin, enligt EU:s sätt att räkna.
Sverige ligger på flera håll i framkant när det gäller klimatsmart etanol. I Örnsköldsvik finns en fabrik för etanoltillverkning där är man som pionjärer att ta vara på skogsråvara, flis och kvistar. Det ger en möjlighet till en stor växande marknad som kan bygga på svensk skog. Och i Göteborg finns ett ”bioraffinaderi” som gör etanol av restprodukter från livsmedelsindustrin.
Även fabriken i Norrköping har börjat använda restprodukter. I en lada ser vi kasserat bröd och en lastbil släpper ett lass havremjöl, som skall kokas till etanol. Använder man restprodukter eller avfall, kan man komma undan vissa invändningar om att ”köra bil på mat” som ligger bakom EU:s njugga inställning till etanol.
Mer skada?
Invändningarna handlar egentligen om markanvändning i världen och avskogning. Etanol görs ofta av socker, majs eller vete. Tar man grödor som kan bli mat till energiproduktion, kan efterfrågan öka någon annan stans i världen. Där kanske man bryter ny jordbruksmark eller skövlar skog, vilket frigör stora mängder kol.
Forskare har i teoretiska modeller försökt räkna på effekterna och får mycket olika resultat. Vissa hävdar till och med att biodrivmedlen gör mer skada än nytta. 2013 kom en statlig utredning där svenska forskare menade att några sådana effekter inte går att påvisa idag. Men Mats-Ola Larsson, projektledare på Svenska miljöinstitutet IVL, tycker inte man bara kan bortse från resonemangen.
–Klart det blir problematiskt om man vill försörja stora delar av jordens bilpark med biodrivmedel. Men det finns en mängd faktorer som påverkar avskogning. Idag är kanske befolkningstillväxt och bristande politik för att skapa effektiv markanvändning i jordbruket viktigare faktorer, säger han.
I Sverige har biodrivmedel gynnats av lägre koldioxidskatt. Men skattelättnaden är alltså samma på all slags etanol, oavsett klimatprestanda. Och när skatterna EU-anpassas försvinner fördelarna.
På exportmarknaden i EU däremot får man extra bra betalt för extra bra etanol, menar Carl von Schantz. Det handlar mindre om skatter, och mer om en politik med ”kvotplikt” där bensinbolagen är tvingade att succesivt minska den klimatpåverkan deras produkter har.
–Det är spännande att se kraften i styrmedlen som styr rakt mot kliamatprestanda. Vi jagar varje procent i minskade utsläpp säger han.
Dålig kännedom
I Tyskland använder man den främst den svenska ”finetanolen” till låginblandning. Där liksom i många andra EU-länder säljs nästan all bensin med tio procent etanol, eller mer. I Sverige är det oftast bara fem procent, sedan slår skattereglerna till.
För ett par år sedan var det rubriker i lokaltidningarna om att Norrköpingsfabriken varslade. Ekonomin var dålig i flera år, och allt färre svenskar tankade sina etanolbilar med etanol, när det blev mer lönsamt att välja bensin. Men idag går fabriken för fullt, och företagsledningen talar om klirr i kassan.
Deras etanol pumpas till båtar i oljehamnen i Bråviken för export. Åt andra hållet går båtar med lastrummen fyllda av europeisk etanol som ofta ger tre, fyra gånger större klimatpåverkan. Det är den som svenska bolag oftast använder till låginblandning eller E85.
I macken vid infarten till Norrköping står Pontus Winberg och tankar sin etanolbil med bensin. Liksom nio av tio etanolbilsägare gör i Sverige idag. Han visste inte ens om att Norrköping hade en fabrik som gör etanol med bland de lägsta utsläppsvärdena i Europa
– Nej det visste jag inte, då är det ju lite pinsamt att jag står här och tankar bensin, säger han.