En februaridag i år lämnar en lokförare Boden i snörök och minus två grader.

Snart upptäcker föraren att bromsarna inte fungerar som de ska.

Två av tågets åtta vagnar är extra tunga och lastade med farligt gods. De är också utrustade med en ny sorts bromsblock av kompositmaterial.

Föraren bromsar en gång i kvarten för att testa bromsarna, men upplever att det blir svårare och svårare att få ner farten.

I Haparanda stannar tåget till och kontrolleras. Det visar sig då att bromsarna på de två vagnarna med farligt gods i praktiken är utslagna. De har fullt av is mellan hjul och bromsblock. Att tåget alls har kunnat bromsa beror på att de andra vagnarna är utrustade med den gamla typen av bromsblock, gjorda av gjutjärn.

TV: Se hela inslaget

För de nya bromsblocken leder inte friktionsvärme på samma sätt som de gamla. Det gör att det lättare kan fastna snö och is på dem.

– Det riskerar trafiksäkerheten för järnvägen på ett helt avgörande sätt. Det är mycket allvarligt, säger Gustaf Engstrand vid branschföreningen Tågoperatörerna, som företräder ett 30-tal svenska järnvägsföretag.

Tåg började rulla bakåt

SVT har tagit del av säkerhetsrapporter från Sverige och Finland.

I Finland finns fler än 20 fall där tåg med de nya bromsblocken fått problem. Det handlar till exempel om tåg som inte klarat av att stå still, utan har börjat rulla bakåt, trots att föraren har nödbromsat.

Många av rapporterna handlar också om oväntat långa bromssträckor. Flera gånger har tåg inte klarat av att stanna vid stoppsignaler, trots låga hastigheter.

Samma problem har dykt upp i Sverige.

– Det här är inte helt säkert. Det finns trafiksäkerhetsrisker med att införa den här typen av bromsblock, säger Gustaf Engstrand.

Missade rödljus – med 20 meter

Bland de svenska fall som Transportstyrelsen har rapporterat vidare till Europeiska järnvägsbyrån finns ett tåg som skulle bromsa vid en stoppsignal utanför Gävle. 200 meter före rödljuset började lokföraren bromsa. Men trots att hastigheten bara var 18 kilometer i timmen fortsatte tåget rulla. Det nödbromsades och stannade då först 20 meter efter signalen.

De nya blocken har en klar fördel: de är mycket tystare och minskar bullret kraftigt. Transportstyrelsen räknar med en halvering av bullret. Enligt Trafikverket, som ansvarar för svenska bullerskydd, ger det samma effekt som att bygga ett två meter högt bullerplank runt hela det svenska järnvägsnätet.

Måste bromsa tidigare

Just nu utreder EU om de gamla bromsarna ska förbjudas i hela Europa eller på vissa sträckor.

Transportstyrelsen deltar i utredningsarbetet. Där har man fått in flera fall av svenska inbromsningsproblem och menar att det behövs både fler tester och mer utbildning av lokförare innan de nya bromsarna införs på bred front.

– Vi vill att testmetoderna för bromsblocken ska utvecklas och informationen till förarna ska bli tydligare, säger Mikael Aho, teknisk utredare på Transportstyrelsen.

Transportstyrelsen vill att det görs vintertester på svenska spår, utanför laboratoriemiljön. Förutom problemen med isbildning ser man också att det behövs en utbildningsinsats. Förarna måste bromsa tidigare än med gjutjärnsbromsblock.

– Det är ett annorlunda sätt att bromsa på när man har ett tåg som har kompositbromsblock. Man behöver starta bromsen lite tidigare och bromsa hårdare i slutet av bromsningen, säger Mikael Aho.

Utreda risker

EU-förslaget om nya bromsblock är tänkt att läggas fram redan under vintern, men än så länge finns inget bestämt datum. Tågoperatörerna hoppas nu att beslutet inte klubbas igenom innan man har fått genomföra ordentliga tester utomhus i vintermiljö.

– Det är otroligt viktigt att vi nu tar oss tid och utreder den här typen av risker, säger Gustaf Engstrand.