Hösten 2013. Sjöräddningshelikopter ”Lifeguard 001” passerar Alperna på väg till Sverige från fabriken i Milano. Svenska staten, Sjöfartsverket, har i en miljardaffär köpt sju stycken helikoptrar från den italienska tillverkaren Agusta Westland.

Sigurjon Åsbjörnsson: There is nothing suspicous. There is nothing that went wrong. It would make no sense for me to appear on Swedish Television with any comments or anything. And it is all open book, it was all open book.

Sjöfartsverket säger sig ha köpt den bästa helikoptern – till det bästa priset. Så varför behöver man då bryta mot lagen, ljuga och hemlighålla hur det gick till?

DET ITALIENSKA HANDSLAGET

Färjebranden på Scandinavian Star utanför Bohuskusten för 25 år sedan och Estoniakatastrofen några år senare satte fokus på behovet av väl fungerande helikopterinsatser i sjöräddningen.

Men det har varit turbulenta år. När Försvaret drog sig tillbaka för drygt tio år sedan köpte Sjöfartsverket istället tjänsten av det privata företaget Norrlandsflyg. Men för fyra år sedan beslutade Sjöfartsverket att driva verksamheten vidare i egen regi. Man tog då också över sju stycken amerikanska Sikorsky S–76 helikoptrar. Välfungerande och beprövade – men trots det ville Sjöfartsverket göra sig av med dem och snabbt köpa en helt ny flotta.

Lars Widell: Vi har fått hit en väldigt bra helikopter. Den är optimal för våra svenska förhållanden, jag är väldigt glad och väldigt trygg över att våra besättningar kan rycka ut och rädda och hjälpa människor i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden vilket ibland faktiskt kan jämföras med närmast arktiska förhållanden. Den är optimal, vi har fått precis det vi ville ha.

Lars Widell på Sjöfartsverket är en av nyckelpersonerna i den här statliga miljardaffären. Han fick precis den helikopter han och ledningen ville ha. De hade tidigt utsett Agusta Westlands modell 139 som sin favorit. Och var beredda att betala ett högt pris – bokstavligen – för att få sin vilja igenom.

Men när vi får kontakt med och blir kontaktade av flera personer med god insyn i affären framkommer märkliga uppgifter.

De berättar på olika sätt samma sak. Att Sjöfartsverket kringgått eller helt enkelt struntat i lagen om offentlig upphandling. Att ledningen i hemlighet gjort upp med helikoptertillverkaren Agusta Westland om att köpa sju helikoptrar för nästan en miljard kronor.

Men ingen har bevis och ingen vill träda fram.

Växel: Välkommen till Sjöfartsverket.

Reporter: Hej, Ali Fegan heter jag. Ringer från SVT, Uppdrag granskning. Jag skulle vilja prata med någon som är ansvarig…

Våra misstankar om att allt inte står rätt till stärks när Sjöfartsverket direkt hemligstämplar nästan allt i det 1000 sidor långa kontraktet med den italienska tillverkaren.

Tre gånger tvingas vi gå till Kammarrätten när Sjöfartsverket sekretessbelägger avgörande dokument. Och tre gånger ger Kammarrätten Sjöfartsverket bakläxa.

Det kommer att ta oss ett år att kartlägga den statliga miljardsatsningen som slutade med nöjda tjänstemän och champagne i Milano hösten 2013.

Röst: Noomi Eriksson, ansvarig för Sjö- och flygräddningsverksamheten på Sjöfartsverket. Hur känns det att ha den första helikoptern på svensk mark?

Noomi Eriksson: Det känns alldeles fantastiskt bra, det här är någonting som vi har jobbat intensivt med under flera års tid. Så att det känns lite som att man kan sätta punkt för den resan i dag och sen börja jobba framåt med att förbättra verksamheten ytterligare.

Röst: Kapten Michael Åkerlund. Hur var det att flyga hem den första helikoptern?

Michael Åkerlund: Det var kul. Det är en ny epok som börjar här i Sverige. Och det var kul att få förmånen att flyga tvärsigenom hela Europa.  

Det har nu gått över ett år sedan den första helikoptern landade på Skavsta flygplats. Idag har sex av sju levererats och Michael Åkerlund ansvarar för inkörningen av den nya AW 139:an.

Reporter: Okej, här står den.

Michael Åkerlund: Här står den ja. Normalt sett står det två maskiner här då som vi kör utbildning med och det är tänkt då att så länge vi har den här utbildningen som går på piloterna från den gamla typen till den nya så kör vi all utbildning härifrån.

Reporter: Vad är… kan du berätta om erat uppdrag, vad är erat uppdrag?

Michael Åkerlund: Vårt uppdrag i korthet går väl ut på egentligen att tillhandahålla sjö– och flygräddningsberedskap med helikopter från 5 baser i Sverige. Umeå, Norrtälje, Visby, Ronneby och Göteborg.

Reporter: Kan du berätta lite grand om den nya helikoptern?

Michael Åkerlund: Ja, det här är alltså en Agusta Westland. Just nu kan man väl säga att det är världens populäraste maskin, helikopter, i sin storleksklass. Dom säljer jättebra den här maskinen. Och det är för att dom har lyckats otroligt väl, tycker jag, eller tycker vi egentligen ska jag nog vilja säga i designen när det gäller just storlek och prestanda.

Och Agusta Westland har verkligen lyckats otroligt väl med just storleken på helikoptern. Den passar nämligen nästan på centimetern exakt dom krav som Sjöfartsverket ställer i den första upphandlingen som offentliggörs i juni 2011.

GRAFIK passar bara AW 139.

Sjöfartsverket ställer på ett 50-tal punkter så kallade skallkrav på den nya helikoptern. Krav som måste uppfyllas. De flesta självklara och relevanta. Men det är några som får konkurrenterna att reagera. Den får bara vara max 17 meter lång. Kabinvolymen minst 7,5 kubikmeter, golvet minst 5,5 kvadratmeter, kabinbredden minst 2 meter och helikoptern får inte vara högre än 5 meter.

Och det är krav som utesluter alla andra helikopterleverantörer från att vara med och konkurrera om den svenska miljardaffären. Alla utesluts i upphandlingen förutom – Agusta Westland.

Reporter: Varför var storlekskraven så viktiga?

Lars Widell: Vi har utgått från de erfarenheter som vi fått från de senaste 15 åren, utifrån den räddningshelikopterorganisation som haft en enda huvuduppgift, att rädda liv. Och då har vi gjort en samlad bedömning. Och det är det som resulterat i att vi fått hit sju stycken nya räddningshelikoptrar med... som är optimala och ännu bättre på att rädda liv här. Jag är väldigt glad och jag är väldigt, väldigt trygg och nöjd med det vi har här. Och våra besättningar kan rycka ut och faktiskt rädda människor och hjälpa dom i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden, som ibland faktiskt kan närmast liknas med arktiska förhållanden.

Reporter: Varför skulle inte en tio centimeter högre helikopter kunna rädda liv i Sverige?

Lars Widell: Vi har utgått ifrån våra samlade... våra erfarenheter från alla dom här 15 åren och gjort en samlad bedömning på vad vi behöver ha och det har vi faktiskt fått hit nu.

Reporter: Jag ställer frågan en gång till. Varför är de här specifika storlekskraven så viktiga, som ni ställer i den första upphandlingen? Ni är ett statligt verk, du är tjänsteman, du var med och skrev kraven. Varför var storlekskraven så viktiga?

Lars Widell: Vi är flera, jag är en av dem som tillsammans med många andra jobbat med utformningen av underlag och vi har faktiskt skaffat den helikopter som är väldigt bra för oss och optimal för dom skandinaviska förhållandena.

Reporter: Varför kan inte en tio centimeter högre helikopter rädda liv i Sverige? Vi har pratat med experter som säger att det är helt orimligt. Kan du förklara det, du är ju ändå expert på det här?

Lars Widell: Man kan säkert se på saken på olika sätt. Men vi har faktiskt gjort en samlad bedömning utifrån våra, alla våra erfarenheter från de 15 åren. Och vi har fått det vi verkligen ville ha.

Lars Widell vill inte svara på frågan varför man ställer så detaljerade storlekskrav att de utesluter alla andra leverantörer än Agusta Westland. Det normala är ju att man talar om för marknaden vad helikoptern ska klara av – inte hur den exakt ska se ut.

Reporter: Den ser ju ut att vara skräddarsydd för Agusta Westland 139, det är ju bara den som uppfyller dom här skallkraven. Är det så?

Lars Widell: Vi har hela tiden varit väldigt tydliga med att vi vill ha en... en räddningshelikopter i mediumklassen och det har vi fått hit. Vi har fått hit en helikopter som är väldigt, väldigt optimal för våra skandinaviska extrema förhållanden som närmast kan likna arktiska förhållanden. Jag är väldigt glad över, jag är väldigt trygg över att vi fått hit det som vi faktiskt ville ha.

Reporter: För det ser ju ut som att det är skräddarsytt här för Agusta Westland 139. Är det till och med så... är det de som skrivit de här skallkraven åt er?

Lars Widell: Vi är flera som ha jobbat med dom här underlagen och verkligen gjort en samlad bedömning av vad vi anser att vi behöver ha för våra förhållanden och för faktiskt de svenska och skandinaviska förhållandena, som ibland kan närmast liknas med nästan arktiska förhållanden. Jag är väldigt glad och jag är väldigt, väldigt trygg över att vi har fått hit det bästa som finns att tillgå för våra förhållanden där besättningarna faktiskt kan rycka ut till och rädda och hjälpa människor i livsavgörande situationer i extrema svåra förhållanden.

Reporter: Du är ju statlig tjänsteman, du känner ju till hur det funkar med offentliga upphandlingar. När man upphandlar så ställer man ju krav på vad en helikopter ska kunna klara av, kanske inte hur den ska se ut exakt. Varför var de här storlekskraven så viktiga för er?

Lars Widell: Vi har utgått från det vi hade. Vi har utgått från vår helikopter som vi har erfarenhet och sen gjort en samlad bedömning vad vi behöver ha mer av och det har lett till vi har ansetts att vi behövt ha en något större och bättre räddningshelikopter i den här mediumklassen och det är faktiskt det vi har fått, det är det vi fått hit som står här.

Att den nya helikoptern är bra är det ingen som ifrågasätter. Men att det skulle vara den enda helikoptermodellen i hela världen som har rätt storlek för att kunna rädda liv i Sverige verkar osannolikt. Det hade bara behövts några mindre justeringar i skallkraven så hade minst fem andra helikoptermodeller från olika leverantörer också kunnat vara aktuella.

Lagen om offentlig upphandling är glasklar: kraven ska vara relevanta så att alla leverantörer behandlas lika och har samma möjligheter att konkurrera – för att vi ska få den bästa varan till det bästa priset.

Andrea Sundstrand: Det är när man börjar ställa de här kraven som man måste ställa dem på ett sätt så att det inte diskriminerar nån att det bli lika behandling, att kraven är proportionerliga i förhållande till det man ska köpa.

Andrea Sundstrand är docent vid Stockholms universitet och har doktorerat i offentlig upphandling.

Andrea Sundstrand: Många tror att syftet med offentlig upphandling och bestämmelserna är att vi ska göra så bra köp som möjligt för våra skattemedel. Och det är ju en trevlig bieffekt men huvudsakliga syftet det är att skydda leverantörer. Det är nämligen så att om man öppnar upp dom här offentliga upphandlingarna så att alla leverantörer som vill får vara med och alla behandlas lika, då får vi ju automatiskt de bästa varor och tjänsterna för våra skattemedel.

Reporter: Så det handlar om att säkra justa affärer, kan man säga?

Andrea Sundstrand: Ja, just för att om vi slår ut de leverantörer som är duktiga och kreativa och har bra idéer och är kostnadseffektiva och istället köper av våra kompisar i Rotaryklubben och så vidare. Då blir det så att de duktiga och bra leverantörerna slås ut och får ingen chans. Och de som då få kontrakten behöver ju inte ens anstränga sig och det kommer att bli sämre och sämre produkter, varor och tjänster. Och därför är det viktigt att man behandlar alla lika och att alla leverantörer får vara med på lika villkor.

Det låter självklart. Man kan inte bestämma sig innan en upphandling för en speciell leverantör eller produkt. För gör man det – hur ska man då veta om man får den bästa produkten till det bästa priset?

Reporter: Hade ni bestämt er innan ni offentliggjorde upphandlingen ifall… att det var Agusta Westland 139 ni skulle ha?

Lars Widell: Det har varit väl känt att det är den helikoptertypen som är optimal för de svenska förhållandena, eller skandinaviska extrema förhållanden...

Reporter: Men hade ni bestämt er?

Lars Widell: Nu har vi fått det, nu har vi fått hit den helikopter, det har varit väl känt att det är den som faktiskt är bra och väldigt optimal för de svenska förhållandena.

Reporter: Men hade ni bestämt er?

Lars Widell: Det har varit väl känt under väldigt lång tid att det faktiskt är den helikoptern som är optimal för våra svenska och skandinaviska förhållanden och nu har vi faktiskt fått det, vi har fått hit den. Det är en ännu bättre helikopter än tidigare och jag är väldigt glad och väldigt, väldigt trygg över detta att våra besättningar kan faktiskt rycka ut med det bästa och den som är mest lämplig för våra förhållanden. Att rädda andra människor, för det är faktiskt absolut viktigaste, att rädda människoliv.

Reporter: Kan man bestämma sig innan man går ut i en upphandling för vilken helikopter man ska ha?

Lars Widell: Det har ju varit väl känt att det är den helikopter som är optimal och som varit föremål för intresse såväl för... under många, många år så det är inget konstigt med det. Vi har fått den bästa och mest optimala helikoptern för våra skandinaviska förhållanden. Och det är jag väldigt glad och jag är väldigt trygg över det.

Reporter: Jag ställer frågan en gång till. Hade ni bestämt er innan för vilken helikopter ni skulle ha?

Lars Widell: Vi har tittat på de erfarenheter under alla de 15 år som vi har från den här räddningshelikopterorganisationen, med en enda huvuduppgift, att rädda liv. Och nu har vi faktiskt fått hit den helikopter som vi anser oss behöva ha. Den är optimal för de svenska, skandinaviska förhållanden med extrema vädersituationer som närmast kan likna dom arktiska förhållanden. Jag är väldigt glad och jag är väldigt, väldigt trygg över att vi har fått det som, bästa som finns att tillgå som är optimalt för våra förhållanden.

Reporter: Jag ställer frågan en sista gång då. Det är en enkel fråga, ja- och nejfråga. Hade ni bestämt er innan upphandlingen offentliggjordes? Ja eller nej?

Lars Widell: Vi har sett att det är de alternativ som står till buds på marknaden, att det är faktiskt den bästa helikoptern som står till förfogande för oss. Och den är optimal. Vi har fått faktiskt det som är det bästa för oss här i Sverige och Skandinavien.

Lars Widell kan inte svara ”Ja”– att man hade bestämt sig innan upphandlingen. Det skulle vara detsamma som att erkänna att svenska staten helt struntat i lagar och regler. Men konkurrenterna såg vad som var på väg att hända och en av världens största helikoptertillverkare, för att stoppa affären.

Och redan dagen efter kommer Förvaltningsrätten med ett första utslag – upphandlingen får inte avslutas.

Dokument: Förvaltningsrätten. 5107–11: ”Vad som hittills framkommit i målet utgör skäl att omedelbart besluta att upphandlingen inte får avslutas (…).”

Så det blir ingen affär, på det sätt man ville – och Sjöfartsverket drar tillbaka upphandlingen. Två dagar senare flyger Lars Widell, tillsammans med ställföreträdande generaldirektören och chefsjuristen ner till Milano och Agusta Westland för att förhandla och planera nästa drag. Av någon anledning är det AW 139 man till varje pris ska ha. Den enda helikopter som påstås passa den svenska sjöräddningen.

Vårt grannland Finland har närmast identiska förutsättningar för sin sjöräddningsverksamhet. Men de har valt en helt annan väg.

Joonas Kursu: Yes, well, usually our missions are search and rescue missions on the sea area. On the archipelago of Finland. And almost everything that you can do with helicopters.

Joonas Kursu är pilot på basen i Åbo där tre av dom finska helikoptrarna, av modell Superpuma, är stationerade. Den är något större än den svenska AW 139:an och till skillnad mot i Sverige ingår alltid en sjukvårdare i besättningen.

Joonas Kursu: Our crew is two pilots ofcourse in front of the helicopter. Then we have a flightengineer, he usually sits in that seat. In the middle. And when we land or something he watches the position that we get a safely landing. And then we have two… well, one rescueman, and the other one is rescueman and paramedic. Or just only paramedic.

Reporter: So you always have a paramedic with you?

Joonas Kursu: Yes, we always have a paramedic with us.

Reporter: It seems like you are happy with this system?

Joonas Kursu: Yes, we are actually happy with the SuperPuma because… we were actually thinking of buying some different models to Helsinki. But then they decided that SuperPuma has been so good and the power with this is good enough, well very good, so we decided to buy two new SuperPumas to the Helsinkibase.

Reporter: Ok. So, I mean, you are continuing with this system then?

Joonas Kursu: Yes, we will probably have these SuperPumas for the next 15–20 years.

Reporter: Would you say, I mean. The needs you have for search and rescue and the needs we have in Sweden. Are they similar would you say?

Joonas Kursu: Well, Nordic countries, I guess they are quite the same. At least Sweden and Finland.

Vi får intrycket av dem vi möter på den finska basen att de är fundersamma kring det svenska valet av helikoptrar. Men svenska och finska myndigheter har ett nära samarbete och det här med helikoptermodeller är uppenbarligen en känslig fråga.

Reporter: If your bosses. I mean you are the one being out, doing the job. If your bosses would come and say to you: ”We have chosen a smaller helicopter and you will not have a paramedic onboard”. What would be your reaction?

Joonas Kursu: … well… I would probably not be that happy about it. To fly with a smaller one but… but I guess they would have thought about it before buying so maybe they had a good reason to buy different kind of helicopter.

Reporter: Yes.

Här i Finland räddar man liv på samma sätt som i Sverige – men med sin SuperPuma. I Sverige fortsätter Sjöfartsverket hävda att det bara är deras AW 139 som uppfyller kraven. Men varför inte en något större eller kanske mindre helikopter också hade fungerat – det får vi egentligen aldrig något svar på.

Efter att domstolen satt käppar i hjulet för Sjöfartsverket hoppades nu konkurrenterna på en ny upphandling, som inte utestängde dom. Men – det skulle bli precis tvärtom.

I november 2011 har Lars Widell och Sjöfartsverkets jurist ett möte med Agusta Westlands agent islänningen Sigurjon Åsbjörnsson och hans advokat. Syftet är att finslipa detaljerna i en än så länge hemlig affär som ska göra konkurrenterna ännu mer rasande.

Sigurjon Åsbjörnsson: We were just updating eachother on the progress. So that was just all. We were just going through the progress of the project.

Reporter: Ok, so the plan was that they were they going to buy the helicopters from you and not from Agusta Westland directly?

Sigurjon Åsbjörnsson: At that stage, yes.

Sjöfartsverket ska nu köpa helikoptrarna direkt av agenten Sigurjon Åsbjörnsson, i en så kallad direktupphandling. Den statliga miljardaffären ska gå till ett litet företag på Island, Scandinavian Aircraft Marketing, som tidigare endast omsatt några tusen kronor.

Men franska Eurocopter sätter återigen sina advokater på att stoppa Sjöfartsverkets affär. Och den här gången protesterar även amerikanska Sikorsky via sin agent Aircontactgruppen. Man skriver till Förvaltningsrätten att man inte kan tillhandahålla helikoptrar som uppfyller kravspecifikationen – eftersom Sikorsky inte saluför Agusta Westlands AW 139 och att man aldrig tidigare ställts inför att ingen av deras helikoptermodeller uppfyllt den tekniska specifikationen.

Dokument: Sikorsky.

Mats Edsgården: Då var det två stycken leverantörer, andra leverantörer som begärde överprövning och hävdade att det här var ett felaktigt sätt. Vilket vi också kom fram till att det var.

Mats Edsgården är rådman på Förvaltningsrätten i Linköping och får nu återigen helikopteraffären på sitt bord.

Mats Edsgården: Man ville tillämpa en undantagsbestämmelse som säger att om det finns tekniska skäl till att man går direkt på en leverantör så är det ok. Men vi bedömde då att inte Sjöfartsverket inte kunde visa att det fanns tekniska skäl till att man upphandlade just den här helikoptertypen.

Reporter: De hade inte skäl att påstå att det här var den enda helikoptern som skulle kunna uppfylla deras krav?

Mats Edsgården: De anförde väldigt många skäl, jag tror vår dom var på, osedvanligt många sidor där det fanns väldigt många argument för varför de hade gjort på det här sättet. Men vi kunde inte se att man verkligen hade fog för att man bara med den typen av helikopter som man ville upphandla, att det bara var den som kunde uppfylla alla de här kraven. Och dessutom var det ju så att normalt sett så kan man peka på, inte bara egna synpunkter, utan man kunde peka på regler eller utredningar som säger att det här är nödvändigt. Men man kunde, Sjöfartsverket, kunde inte göra det i det här skedet och då föll deras argument ganska så platt.

Reporter: Så ni gav dom bakläxa. Gör om gör rätt.

Mats Edsgården: De fick göra om hela upphandlingen, det var två mål med exakt samma utgång. Man måste göra om upphandlingen, det var inte rätt att direktupphandla.

Reporter: Var det ett enkelt beslut?

Mats Edsgården: Det var ett mycket enkelt beslut.

På kort tid har domstolen nu två gånger stoppat Sjöfartsverkets försök att slutföra affären med AW 139:an. Först i den offentliga upphandlingen med dom märkliga kraven och sedan direktupphandlingen med Agusta Westlands agent. Men trots det anser Noomi Eriksson fortfarande att allt gått rätt till. Hon är högste chef för svensk sjö och flygräddning, ekonomidirektör och ställföreträdande generaldirektör.

Noomi Eriksson: Vid den här tidpunkten hade vi redan utsett AW 139 som den framtida helikoptern i svensk sjö– och flygräddning. Då är det förenligt med upphandlingslagstiftningen att till exempel göra en direktupphandling med särskild förhandsinsyn. Sen lyckades inte Sjöfartsverket…

Reporter: Om man har argument men det hade inte ni.

Noomi Eriksson: Sjöfartsverket hade inte lyckats presentera de argumenten tillräckligt väl.

Reporter: Exakt. Så då fanns ju inte skäl att göra så då.

Noomi Eriksson: Sjöfartsverket hävdar fortfarande att det är den enda helikoptern på marknaden då och idag som uppfyllde kraven för svensk sjö- och flygräddning.

GRAFIK.

Ett av de viktigaste kraven Sjöfartsverket ställde var ett avisningssystem som skulle öka möjligheterna till insatser vintertid. Konkurrenterna höll på att utveckla sina men Agusta Westland påstod att deras system var färdigt att levereras.

Michael Åkerlund: Det här är nog den första helikoptern i sin storleksklass som har avisning tror jag, svävar litegrann där, för jag är inte riktigt säker. Men det är ett enormt lyft för det är, det är ett jätteproblem för helikopterpiloter vintertid om det är moln, alltså dåligt väder och minusgrader.

Reporter: Men det funkar bra?

Michael Åkerlund: Vi har haft inkörningsproblem med och vi har haft tekniska problem med det. Har man en gång flugit med det här systemet så är det ett underbart system, alltså det är sån trygghet så det är enormt.

Reporter: Vad är det för inkörningsproblem ni har?

Michael Åkerlund: Vi har haft störningar med... vi har kanske inte haft så mycket störningar. Men runt om i världen har man haft störningar på andra ställen med systemet.

Men Michael Åkerlund berättar inte vad som hände hans kollegor på Umeåbasen den 9 november förra året. På väg hem från en rutinflygning lossnar en 6 kilo tung så kallad ”slipring”, som tillhör avisningssystemet.

På filmen ser man hur den lossnat. Hade den släppt helt hade helikoptern med stor sannolikhet kraschat.

Noomi Eriksson: Det systemet fungerar inte optimalt än och du känner säkert också till att vi har haft inkörningsproblem med avisningssystemet. Vi är absolut inte nöjda med den leveransen för att vi förväntade ju oss att när vi köper en produkt så ska den vara fullgod.

Händelsen utreds nu av Statens Haverikommission som bedömer den som mycket allvarlig. Trots att Agusta Westland började sälja sitt avisningssystem redan 2010 så är det fortfarande idag – 2015 – inte i drift på de svenska helikoptrarna. Och avisningen var ett av Sjöfartsverkets absolut viktigaste argument i domstolen.

Men kampen för att till varje pris få köpa AW 139 fortsätter. Den 9 april 2012 – bara några dagar efter att domstolen stoppat direktupphandlingen – flyger ledningen återigen ner till Agusta Westland i Milano. En konkurrent beskriver situationen som bisarr och menar att Sjöfartsverket måste ha gett italienarna bindande löften.

Noomi Eriksson: Ja, alltså Agusta Westland visste ju att det är den här helikoptern som svensk sjö- och flygräddning vill ha och som Sjöfartsverket hade valt. Men ingen typ av bindande löften för dom visste också mycket väl att vi lyder under lagen om offentlig upphandling och vi måste upphandla.

Reporter: Och då kan man inte ge några löften?

Noomi Eriksson: Nej, det kan man inte.

Reporter: Varför kan man inte göra det om ni ville ha den här?

Noomi Eriksson: Därför att upphandlingslagstiftningen är på det sättet.

Lagen ger inget utrymme för sådana löften. Men när Sjöfartsverket sommaren 2012 presenterar det tredje upphandlingsförsöket kommer ett nytt märkligt krav – den första helikoptern vill man ha levererad inom sju månader. För att klara det måste helikoptrarna redan ha börjat tillverkats innan upphandlingen, menar konkurrenterna. För normal leveranstid i branschen är 2–3 år. Sikorsky skriver i ett brev till oss:

”Kraven var av sådan karaktär att de knappast kunde uppfyllas av andra än en bestämd leverantör och vi tolkade detta som att Sjöfartsverket inte tänkte ändra på kraven för att öppna upp för konkurrens.”

Så konkurrenterna ger upp och Agusta Westland lägger det enda och därmed vinnande anbudet på drygt 12,5 miljoner euro per helikopter. Alltså 925 miljoner kronor för helikoptrarna inklusive inkörningen – med reservdelar, service och underhåll kanske lika mycket till.

Men när vi granskar affären inser vi det absurda i att Sjöfartsverket borde skänka en tacksamhetens tanke till konkurrenterna som tog strid och till domaren på Förvaltningsrätten som stoppade affären med den isländske agenten. Man sparade många statliga miljoner.

Reporter: Vill du veta vad som hände?

Mats Edsgården: Gärna.

Reporter: Bara några månader efter erat beslut där så gick man ut i en riktig upphandling som resulterade i att man köpte just den här helikoptern från Agusta Westland. Men de blev drygt 10 miljoner billigare per helikopter.

Mats Edsgården: Oj. Mmm. Det kan ju bekräfta det jag sa nyligen, att reglerna kan vara bra för att vi ska få ut, som skattebetalare, ska få ut mer för våra pengar. Mmm, intressant.

Så Sjöfartsverket var beredda att spendera närmare 85 miljoner kronor mer för att få köpa helikoptrarna direkt från Agusta Westlands agent utan upphandling och utan konkurrens.

Noomi Eriksson: Det hade ju blivit det faktiska utfallet av den affären.

Reporter: Så då var ni beredda att betala ett högre pris för att slippa upphandla.

Noomi Eriksson: Det var inte ett högre pris för att slippa upphandling. Utan det var ju att teckna ett avtal med en leverantör som är den enda leverantören på marknaden som faktiskt kan leverera den här produkten. 

Reporter: Men när ni vill direktupphandla så betalar ni ett högre pris än när upphandlingen och Agusta Westland konkurrensutsätts.

Noomi Eriksson: Det visste vi ju inte i det läget.

Reporter: Men det är ju utfallet.

Noomi Eriksson: Men det vet vi idag. Med facit i handen så vet vi att det blev så. Och det är naturligtvis positivt för oss att det blev en lägre kostnad. Självfallet.

Men att få det bästa priset verkar inte ha varit den viktigaste drivkraften i Sjöfartsverkets helikopteraffär. Utan att det var en speciell leverantör och en speciell modell man till varje pris skulle ha – Agusta Westlands AW 139.

Nu är snart alla sju helikoptrar levererade och historien hade kunnat sluta här. Men vi får tillgång till material som avslöjar vad som egentligen hände i den här statliga miljardaffären månaderna innan man gick ut på en offentlig upphandling. Brev och dokument som Sjöfartsverket hemlighållit. Och när vi frågat efter dem har man förnekat dess existens.

Reporter: Det är några saker här som gör i alla fall oss konfunderade. Det är ju…

Det är handlingar som visar exakt hur långt man var beredd att gå för att just det italienska bolaget skulle få affären. Dokument – som tydligt visar hur man struntade i lagen om offentlig upphandling och som, om de kommit fram, hade äventyrat Sjöfartsverkets planer.  

Andrea Sundstrand: Vi har haft de här upphandlingsreglerna sedan första januari 1994. Vilket då i år blir snart 21 år. Och det är ingen hemlighet att vi har dem så att säga. Och arbetar man på en myndighet då som omfattas av reglerna så ska man naturligtvis ha satt sig in i det. Så jag tror knappast att det är det som är problemet här att man inte känner till hur det ska gå till. Utan problemet är väl att dom valt att gå en annan väg.

Och den vägen har man till stora delar mörklagt. Det här är ett Letter of Intent, en avsiktsförklaring, som Sjöfartsverket undertecknar med Agusta Westland redan i mars 2011. Fyra månader innan man offentliggör den första upphandlingen. Men Sjöfartsverket har hemligstämplat innehållet och generaldirektören Ann–Cathrine Zetterdahl har till och med skrivit under på att man ska förneka dess existens.

Dokument: LOI.

Men det är ett betydelselöst dokument hävdar Sjöfartsverket idag. Det ledde inte till någonting är svaret vi får från verkets jurist. Inte till några andra överenskommelser eller dokument.

Dokument: Mejl ”ledde inte till någonting”.

Men det är inte sant. För det här brevet som man förnekar existerar, och som också är undertecknat av generaldirektören, skickades till Agusta Westlands agent redan i april 2011. Där bekräftar hon att det är AW 139 som är den framtida helikoptern för svensk sjöräddning och att man vill gå vidare i affären. Agenten svarar samma dag att man nu kommer säkra dom två första leveranspositionerna i fabriken.

Dokument. GD–brev.

Andrea Sundstrand: Under förutsättning att det här stämmer så är det ju svårt att se det på något annat sätt, att de redan hade bestämt sig innan. Och sen att själva upphandlingen bara är spel för gallerierna och det här är ju tråkigt för det är våra skattemedel det handlar om. Och hela idén med att konkurrensutsätta är ju att alla leverantörer ska få samma chans och därigenom får vi bättre varor och tjänster och produkter för våra skattemedel. Och har man redan bestämt sig innan så har man ju då kringgått hela upphandlingslagstiftningen.

Dagen efter skickar Agusta Westlands agent den första offerten på nästan en miljard kronor till Noomi Eriksson. Det är nu fortfarande nästan tre månader kvar tills Sjöfartsverket går ut i en offentlig upphandling.

Dokument: Offert.

Och det här är en korrespondens som Sjöfartsverket ljuger om – man förnekar att den finns. Det kanske är logiskt med tanke på att det ser ut som att man redan gjort upp affären långt innan upphandlingen startar. Men det finns ytterligare ett motiv till mörkläggningen. Mejlväxlingen med Generaldirektörens brev och agentens miljardoffert sker inte på den officiella vägen utan på Lars Widells och Noomi Erikssons privata mejladresser och hotmail.

Dokument: Hotmailadresser.

Reporter: Varför har den isländske agenten din privata hotmail–adress?

Lars Widell: Ja, vi levde faktiskt under en ganska lång period av en väldigt pressad situation där vi säkert kunde skött saker och ting på annorlunda sätt när vi kommunicerar på det sättet. Ja, det är möjligt, men så har det varit…

Reporter: Men du är ju statlig tjänsteman, ni gör en miljardaffär via era privata hotmailadresser?

Lars Widell: Ja, det kunde säkert skötts på annorlunda sätt men nu har vi faktiskt lyckats med det vi äntligen ville ha. Vi har fått full kontroll över våra räddningshelikoptrar, fått hit det som vi verkligen har velat ha, både längtat och väntat på. Ännu bättre räddningshelikoptrar, de är faktiskt här nu. 

Reporter: Vi har ju frågat er om de här mailen och du har ju ljugit och sagt att de inte existerar, att de egentligen inte finns?

Lars Widell: Det kunde säkert skötts på annorlunda sätt men nu har vi äntligen fått hit det vi ville ha och jag tror inte att frågan har kommit på det sättet. Vi har faktiskt varit tydliga med att vad vi ville ha och vi har faktiskt fått hit det vi äntligen hela tiden väntat och längtat på.       

Reporter: Ja, jag förstår det att, att ni velat ha Agusta Westland. Kan ju inte finnas nåt annat skäl än att ni ville hemlighålla hur den här affären egentligen har gått till?

Lars Widell: Nej, vi har inte hemlighållit någonting.

Reporter: Men ni har ljugit om vad som finns. Varför sköter ni det på hotmail–adresser då?

Lars Widell: Ja, det är möjligt att saker och ting kunde skötts på annorlunda sätt.

Det finns ytterligare ett antal avgörande mejl som Sjöfartsverket hemlighåller – trots att de skickats den officiella vägen. Sju veckor innan upphandlingen startar Långt innan upphandlingen offentliggörs vill man alltså ”skaka hand” med den italienska helikoptertillverkaren Agusta Westland.

Reporter: Ni använde privata mejladresser. Du använde din privata mejladress. Och de andra i Sjöfartsverkets ledning använder olika hotmail–adresser.

Noomi Eriksson: Jaha.

Reporter: Det här är en miljardaffär. Ni är ett statligt verk. Varför använder ni privata mejladresser? Det är ju helt obegripligt? Förstår inte du det?

Noomi Eriksson: Jo, naturligtvis. Det får man inte göra. Man måste använda den officiella vägen. Alternativt att diarieföra det man faktiskt skickar på en privat adress.

Reporter: Men det har ni inte heller gjort.

Noomi Eriksson: Nej, som jag säger. Det här är tydligen inte diariefört.

Reporter: Så det här finns egentligen heller. Det här har vi efterfrågat. Det finns inte heller.

Noomi Eriksson: Det kan inte jag svara på faktiskt.

Reporter: Nej, men det kan jag berätta för dig då. Det här förnekar ni också existerar. Varför hemlighåller ni den här korrespondensen? Ni berättar inte för oss, ni berättar inte för de andra konkurrenterna och ni berättar inte för domstolen heller. Att det här finns. Och ni är ett statligt verk och det här är en miljardaffär.

Noomi Eriksson: Ja, det är rätt och det är helt korrekt.

Reporter: Så varför gör ni det?

Noomi Eriksson: Jag kan inte svara på varför vi inte gjorde det i det här specifika fallet och den korrespondens som finns där. Och framförallt varför vi inte har lämnat ut det när ni ställt frågan. Jag kan tyvärr inte svara på det.

Reporter: Det kan väl inte finnas nåt annat skäl i världen annat än att hemlighålla det.

Noomi Eriksson: Jag kan som sagt inte svara på det. Jag behöver nog i så fall tänka tillbaka hur hela den här processen var.

Reporter: Vad är det du behöver tänka på? Ni använder era privata mejladresser med en isländsk agent?

Noomi Eriksson: Nej, det behöver jag inte tänka på. För det är självfallet inte okej att göra. Det kan jag vara helt på det klara med.

Reporter: Nej.

Noomi Eriksson: Och gör vi det så ska vi diarieföra innehållet.

Reporter: Ni mörkar ju för marknaden att ni på privata mejladresser förhandlar med en isländsk agent.

Noomi Eriksson: För marknaden var det redan i högsta grad känt i det läget att Sjöfartsverket ansåg att AW139 var den enda helikoptermodell som uppfyllde våra krav.

Reporter: Ja, men ni berättar inte hur långt ni är beredda att gå. Att ni skriver mejl där ni ska ”skaka hand” med dem, att ni säkrar de första två positioner, att ni korresponderar offerter på miljardbelopp på privata mejladresser. Det…

Noomi Eriksson: Det har vi inte berättat för marknaden nej.

Andrea Sundstrand: …”We accept a meeting in Italy on the 23rd of May in order to make a hand–shake. The public tender will be executed within two weeks at the latest. Please confirm that all parties agree to this subject. Best regards, Noomi Eriksson, Sjöfartsverket”. 

Reporter: Just det här ordet ”hand–shake”. Hur tolkar du det?

Andrea Sundstrand: I det här sammanhanget är det svårt att tolka det på något annat sätt än att man har ett avtal. Man har kommit överens om någonting. Och man har ett avtal.

Reporter: Du har ju ändå jobbat med dom här frågorna väldigt länge. Har du sett liknande… mejl?

Andrea Sundstrand: Nej, jag har aldrig sett liknande mejl där man säger att vi ”skakar hand” på en affär som två månader senare ska ut på en offentlig upphandling. Nej, så här fräckt har jag aldrig varit med om tidigare.

Reporter: Det är ju ändå ett statligt verk där här vi pratar om…

Andrea Sundstrand: Mmm. Nej, det är fascinerande hur man kan agera. Men jag är inte särskilt förvånad. För hade allting alltid gått rätt till så skulle vi ju inte behöva några regler om offentlig upphandling.

Noomi Eriksson: Och så ska det inte gå till. Jag är den första att erkänna att det är på det här sättet och där har vi begått fel.

Reporter: Inser du hur det ser ut?

Noomi Eriksson: Ja. Jag inser hur det ser ut.

Reporter: Och hur ser det ut?

Noomi Eriksson: Ja det ser naturligtvis inte bra ut. Det ser ut på det sättet som du beskriver att här håller Sjöfartsverket på att mörka någonting.

Efter intervjun med Noomi Eriksson får vi besök på redaktionen i Göteborg av Sjöfartsverkets kommunikationsdirektör Maria Ottosson. Hon vill överlämna dokument för att som hon säger inget ska bli fel i reportaget. Både hon och vi spelar in samtalet.

Maria Ottosson: Den här va… det är ju skrivelse till näringsdepartementet. Det har ni säkert fått därifrån redan. Den är från 2011. Där ju då Noomi också berättar om dom här olika varianterna som finns och vad hon ser. Det vill säga det var ju inte så att vi mörkade detta att vi ville ha Agusta Westland, utan det var ju väldigt öppet. Det här var en skrivelse till näringsdepartementet.

, ett halvår innan upphandlingen startar och i den finns mycket riktigt ett helt avsnitt om att Sjöfartsverket vill ha AW 139. Men det är något som inte stämmer. Vi åker till Näringsdepartementet för att jämföra kommunikationsdirektörens PM

Skrivelserna är i stort sett identiska. Men just det stycket om som kommunikationsdirektören visat oss finns inte med längre – det har tagits bort innan den slutliga versionen postats. Informationen om att det var just AW 139 man ville ha – raderas. Så det som skulle bevisa Sjöfartsverkets öppenhet blir paradoxalt nog belägg för raka motsatsen.

Reporter: Det är ju borta… Det finns ju inte med i det som ni faktiskt, det som ni lämnat in till Näringsdepartementet.

Maria Ottosson: Det där måste jag undersöka.

Reporter: Ja, det får du verkligen göra. Det var ju du som kom med det här till oss.

Maria Ottosson: Det är som sagt den uppgift jag fick…

Reporter: Så då har ni ju inte varit så öppna mot Näringsdepartementet som ni påstår.

Maria Ottosson: Jo, det har vi.

Reporter: Ja, då vill vi se papper på det i så fall.

Kommunikationsdirektören skyller senare på att det är två helt olika dokument. Men det stämmer inte. Det fanns bara ett diariefört på Näringsdepartementet – fram tills vi började ställa frågor. Nu fyra år senare diarieförs även den andra versionen. Än en gång hävdar Sjöfartsverket att de varit helt öppna – men har uppenbarligen inte berättat hela sanningen om vad som hänt.

Och när vi kartlägger ledningens alla resor till Italien får vi heller inte se allt. Först efter upprepade förfrågningar kan vi till slut konstatera att man besökt huvudkontoret i Milano vid tio tillfällen. Redan 2009 var Lars Widell hos Agusta Westland och fick en offert. Tio gånger flyger ledningen till Italien för att få till affären.

Och det är ett kontroversiellt företag man besökt och köpt helikoptrar av. För samtidigt som Sjöfartsverket gör affärer med Agusta Westland skakas företaget av anklagelser om grova mutbrott. Så här lät det i indiska NDTV:

Nyhetsankare NDTV: Well, it is one of the biggest scams to have hit our countries defenceestablishment since Bofors. Implicating a former airforcechief aswell. Now more details are emerging of a complex moneytrail by which kickbacks were routed to India.

I en jätteaffär med den indiska försvarsmakten ska Agusta Westland via agenter betalat ut miljonbelopp i mutor. Det har blivit en stor skandal i Italien och den undersökande journalisten Emiliano Fittipaldi på tidningen l’Espresso i Rom har granskat den. Och även i den här affären spelade kravspecifikationen en viktig roll. 

Emiliano Fittipaldi: Så fort dessa fått pengarna lyckades de övertyga den indiska regeringen om att ändra på de förutsättningar som rådde för upphandlingen. Man sänkte flygnivån, enligt de italienska åklagarna, från 18 000 till 15 000 fot. Det andra man gjorde var att man genomförde ett test av motorerna, något som ledde till att Agusta Westland fick övertaget, då företagets helikoptrar har tre motorer, och inte två, som deras konkurrenter. Dessa förändringar av de krav som fanns i upphandlingen ledde till att Agusta Westland kunde delta i processen och därefter vinna kontraktet.

Agusta Westland tillbakavisar anklagelserna om mutor men i höstas dömdes två höga chefer till två års fängelse för falska faktureringar. Åtalet om internationell korruption är ännu inte slutligt avgjort.

Emiliano Fittipaldi: Än så länge har ingen dömts, det är för tidigt för det. Men det finns en dom i fakturabedrägeri. I hela den här historien finns det även exempel på falska fakturor, där man från den indiska sidan fakturerat Finmeccanica 20 miljoner euro. Såväl Orsi som Spagnolini, de två chefer som dömts till fängelse i två år, friades dock för internationell korruption. Och så har vi den indiska historien... I Indien pågår för närvarande en utredning, där 21 personer är inblandade. Nu väntar man på att två italienska medlare i maj kommer att anlända för att delta i förhandlingarna.

Noomi Eriksson: Ja, och det rörde den helikopteraffären med Indien. Ja, och jag kände faktiskt inte ens till den här affären.

Reporter: Borde inte ni känna till det om ni gör en miljardaffär som statligt verk. Borde inte ni känna till om er leverantör är indragen i mutaffärer?

Noomi Eriksson: Det kanske vi borde ha känt till. Det kan jag hålla med om. Men det var inte så i det här fallet.

Reporter: Och du kan försäkra oss om att ingen på Sjöfartsverket, varken du eller någon annan som har varit inblandad i den här affären har tagit emot… kickbacks.

Noomi Eriksson: Jag kan garantera att jag själv inte har tagit emot några kickbacks. Jag kan ju naturligtvis inte garantera någonting för någon annans räkning. Men det är ingenting som jag känner till. Och jag kan säga att om det är så att det något som förekommit så är det helt oacceptabelt.

Även i Kanada och Panama har företaget dragits in i mututredningar. Vi har vid flera tillfällen bett om en intervju med Agusta Westland och åker till slut till en helikoptermässa i Amsterdam där dom finns representerade. Men högsta ledningen tillåter inga intervjuer.

Reporter: There is no pressperson here that we can make an interview with?

Geoff Russell: Unfortunately not.

Reporter: It is a bit strange.

Geoff Russell: It is difficult yes.

Reporter: Is there a reason for not making interviews. I mean you are in a fair.

Geoff Russell: It is something we have to get approval from Finmeccanica to do so... unfortunately we can not do it.

Här hade vi också hoppats träffa Agusta Westlands agent Sigurjon Åsbjörnsson. Men det visar sig att han börjat arbeta för ett annat företag.

Reporter: Mr. Åsbjörnsson.

Sigurjon Åsbjörnsson: Yes.

Reporter: My name is Ali Fegan we spoke on the phone. I am from Swedish Television.

Sigurjon Åsbjörnsson: Ok.

Reporter: Could we have a chat. Could I speak to you? Can we have a sit?

Sigurjon Åsbjörnsson: I think that… You mean on television or camera.

Reporter: Yes.

Sigurjon Åsbjörnsson: This is really unprepared.

Reporter: It is about the…

Sigurjon Åsbjörnsson: We do not think that we are a part to this at all.

Reporter: But you were involved in the…

Sigurjon Åsbjörnsson: But there is no case. What is the case?

Allt har gått rätt till påstår agenten Sigurjon Åsbjörnsson men vill inte medverka i programmet och det vill heller inte någon annan från Agusta Westland – företaget som Sjöfartsverket så tydligt och konsekvent särbehandlat, framför alla andra leverantörer.

Andrea Sundstrand: Om man behandlar alla leverantörer lika, inte diskriminerar någon om man är öppen med alla krav och kriterier så alla vet vad som gäller. Då har man ju behandlat alla lika. Om man inte gör det, om man inte berättar för alla vad som gäller, om man inte ställer samma krav på olika leverantörer. Då gör man ju det i syfte att gynna någon och det är ju korruption. Och därför är reglerna till för just för att motverka korruption.

Några belägg för att mutor eller kickbacks skulle förekommit har vi inte hittat. Men att Sjöfartsverket brutit mot lagen, ljugit och hemlighållit hur den här statliga miljardaffären egentligen gick till – det står utom allt tvivel.

Kvar står frågan: varför? Ingen tror att det bara finns en enda helikoptermodell på världsmarknaden som kan rädda liv i Sverige – ingen utom möjligen ledningen på Sjöfartsverket. Vi hade mycket att prata med dem om – men varken Lars Widell eller Noomi Eriksson ville avsätta mer än en halvtimme för våra frågor.

Lars Widell: Jag måste tyvärr avsluta nu. Verksamheten ska gå in och jag måste avbryta.

Reporter: Du har ju inte svarat på frågan i och för sig.

Lars Widell: Tack ska ni ha.

Reporter: Okej.

Reporter: Jag har bara några snabba frågor kvar.

Noomi Eriksson: Nej, jag måste tyvärr avvika nu.

Reporter: Men det är viktiga frågor här om den isländske agentens inblandning. 

Noomi Eriksson: Jag måste tyvärr. Jag måste få be att få tacka för mig.

Reporter: Okej. Men den första… bara en sista fråga. Den första offerten här på en miljard.

Noomi Eriksson: Tackar tackar.

Reporter: För det är ändå ganska viktigt det handlar om en miljard.

Noomi Eriksson: Jag beklagar att det är på det sättet men jag får gå hem och titta vad som finns.

Reporter: Okej tack.

Noomi Eriksson: Tack hej.

Nu har de fått sin AW 139 som de längtat efter och väntat på. Men om svenska staten och skattebetalarna verkligen fått den bästa helikoptern till det bästa priset – det kommer vi aldrig någonsin få reda på.