Han är professor i förbränningsmotorer, och forskar nu på bilmodellers inverkan på klimatet över hela livscykeln – tillverkning, service, drift, och skrotning. Och ur detta perspektiv är det ännu tydligare att stora bilar är sämre, säger han.
– En stor bil är alltid sämre för klimatet. Sedan är det positivt att fler bilar är laddhybrider och elbilar, men inte minst elbilar får mindre klimatavtryck om de är mindre och lättare och har mindre batterier.
”Missar viktiga delar”
Många av dagens stora bilar och SUV:ar kan vara snålare och släppa ut mindre koldioxid än lite mindre bilar gjorde för 30 år sedan, men professorn är ändå oroad över utvecklingen.
– Förbrukningen är något lägre i dag, trots att bilarna blivit större, men den skulle ha kunnat vara mycket lägre. Så fort man utvecklar effektivare motorer har man gjort bilar som är tyngre och drar mer energi, så man ser inte frukterna av den tekniska utvecklingen.
Öivind Andersson menar att politiker och lagstiftare missar viktiga delar av bilars miljöpåverkan när man bara talar om utsläppen vid körning. Det gäller till exempel skatteförmåner och definitionen på miljöbilar.
– Man stirrar sig blind på avgasröret. En elbil har inget avgasrör och då räknas alla elbilar som nollutsläppsbilar – det är fel. Det är inte nollutsläppsbilar. Och det är skillnad på stora och små bilar, även elbilar.
Slår ett slag för elhybrider
Forskning i Sverige och internationellt indikerar att ett elbilsbatteri ger 60-100 kilo utsläpp av CO2 per kWh på batteriet. En elbil med lång räckvidd kan då ge sex till sju ton utsläpp bara på batteriet, och kanske lika mycket för resten av bilen, om det är en stor och tung bil. I extremfall kan en stor elbil ge lika mycket utsläpp över sin livstid som en liten dieselbil. Men professorn är absolut för utvecklingen med elbilar. Däremot vill han slå ett slag för elhybrider. Inte minst eftersom material till laddbara batterier som kobolt och nickel är en bristvara globalt.
– Dels slipper man köra runt med mycket tunga batterier som bara ska användas ibland. Dels får man mer klimatnytta per kilowatt om man sätter mindre batterier i fler hybrider. Då blir det totalt fler kilometer som kommer köras på el, menar Öivind Andersson.
”En del av framtiden”
Andersson tycker också att laddhybrider självklart borde ha motorer som kan köras på biobränslen. I dag har debatten om diesel gjort att fler tillverkare allt oftare sätter in bensinmotorer, inte minst i laddhybriderna. Detta trots att dagens dieselmotorer ofta kan köras på ren HVO, ett helt förnyelsebart biobränsle.
– Elbilar är en del av framtiden, men jag tror även vi ska använda bra förnyelsebara biobränslen om vi så snabbt som möjligt ska få ned utsläppen, säger Öivind Andersson.